(Mieczysław Golba - poseł Solidarnej Polski) Chciałbym powiedzieć przede wszystkim, że każda droga jest bardzo ważna, a w szczególności ta, która ma bardzo duże znaczenie. Jeśli chodzi o obwodnice Łańcuta, Przeworska, wiemy, że one nie zostaną wybudowane do mistrzostw Euro 2012, więc ważna jest modernizacja. Chciałbym zapytać, panie ministrze, czy zdążymy z modernizacją drogi z Łańcuta do przejścia granicznego, do Korczowej? Czy w ogóle jest taki plan, bo może nawet takiego planu nie ma? Chciałbym spytać również o linię kolejową, bo pan minister Nowak dużo mówił dzisiaj o Jarosławiu. Chcę powiedzieć, panie ministrze, że autostrada od Jarosławia nie będzie wykonana, do Jarosławia też nie będzie wykonana, obwodnicą jarosławską prawdopodobnie też nie pojedziemy na Euro 2012, bo nie zdążymy. Ale chodzi mi o jedną bardzo ważną drogę, S19, drogę szybkiego ruchu. To jest ważna droga, która ma bardzo duże znaczenie strategiczne. Już nie chodzi mi o Euro 2012, bo wiele rozwiązań zmierza do Euro 2012, ale chodzi mi przede wszystkim o S19. To jest droga, która dałaby miejsca pracy, która przede wszystkim dałaby wzrost gospodarczy, która pozwoliłaby odżyć regionowi. Ona dotyczy tzw. ściany wschodniej. Ta inwestycja powinna być jak najszybciej rozpoczęta i jak najszybciej zakończona.
Oczekiwałabym więc od pana ministra bardziej rozliczenia ze swojej pracy i refleksji. Tymczasem pan minister rozpoczął od opowiadania nam o nowych programach, nowych analizach, czyli, jak Wysoka Izba ma rozumieć, sposobem na rozwiązanie widocznych problemów ma być powołanie zespołu ds. analiz, który przeanalizuje dotychczasowe analizy i wyda stosowną analizę łączącą powyższe analizy. Po tej deklaracji pana ministra jestem już spokojny o stan polskich kolei. Wysoka Izbo!
Ku memu zdziwieniu pan minister wstydliwe opóźnienia tłumaczy, uwaga, cytuję, trudnościami z decyzjami administracyjnymi. Panie ministrze, jeśli pan sam przyznaje, że rządzenie sprawia wam taką trudność, to dajcie sobie spokój. Ponadto pan minister był uprzejmy wspomnieć coś o tym, że, uwaga, nie wrócą już czasy, kiedy za waszych rządów, jak rozumiem, prowadzono prace tak kiepskiej jakości. To dla pana, panie ministrze, dedykacja, artykuł prasowy z tego roku: „A2 niedokończona, ale już dziurawa”. Po ostatnich mrozach na budowie A2 między Łodzią a Warszawą pojawiły się szczeliny w asfaltowej podbudowie, ponad 50 poprzecznych pęknięć głębokich na 8 cm.
No cóż, Polska w budowie, to rozumiem. Ale szczeliny są takie, że niedługo będzie tam można włożyć puszkę coca-coli i będzie ją mogli sobie tam zabierać. Przypominam, że autostrada nie jest jeszcze oddana do użytku. Gratuluję. Wysoka Izbo!
Wszyscy wiemy, jak dramatyczny jest stan polskich kolei i dróg. Od 2007 r. z funduszy przyznanych Polsce przez Komisję Europejską na remont trakcji, systemów, taboru wydano zaledwie 1% środków. Dlaczego? Ponieważ odpowiedzialni za to urzędnicy nie potrafią poradzić sobie z przygotowaniem dobrych projektów.
I to właśnie rok 2007 przypomina przejęcie rządów przez Platformę Obywatelską, która nominowała dużą część wszystkich szefów spółek odpowiedzialnych za pozyskiwanie właśnie tych środków. Niestety, w dużej części osób niekompetentnych. Jak czytamy w prasie, tylko w ciągu kilku ostatnich miesięcy w samym Urzędzie Transportu Kolejowego duża rotacja na ważnych stanowiskach była związana niemalże wyłącznie z niezwykle niskimi kwalifikacjami polecanych tam osób. Jednocześnie minister rozwoju regionalnego chce przesunąć ponad 1 mld euro ze środków europejskich przeznaczonych na polską kolej na transport drogowy. Oto powód: szefowie kolei nie potrafią wydać tych środków.
To ta nowa jakość w zatrudnianiu fachowców przez Platformę Obywatelską. Pytania o odpowiedzialność. Obecnie nikt nie poczuwa się do odpowiedzialności za katastrofę kolejową, do której doszło w gminie Szczekociny i w której zginęło 16 osób, a kilkadziesiąt zostało rannych. Winę zrzuca się na prostego człowieka, na kalejdoskop historii polskich rządów – tu akurat specjalistą jest pan minister Nowak – czy na czynniki globalizacyjne. To dziwne, ponieważ w rzeczywistości ustawa o transporcie kolejowym jasno wskazuje odpowiedzialnego za bezpieczeństwo na kolei.
To Urząd Transportu Kolejowego, którego prezes jest mianowany przez premiera Donalda Tuska, a nadzór nad nim sprawuje bezpośrednio – kto? – pan minister Sławomir Nowak. To w świetle ustawy z dnia 28 marca 2003 r. o transporcie kolejowym – rozdział 3 art. 10 pkt 4 – prezes UTK jest organem administracji rządowej właściwym m.in. w sprawach bezpieczeństwa. Na podstawie tych przepisów Solidarna Polska żąda pociągnięcia do odpowiedzialności kierownictwo Urzędu Transportu Kolejowego. Jeżeli, panie ministrze, spokojnie, jeżeli za każdym razem będziemy zajmowali stanowisko, że przecież polskie państwo działa dobrze, bo sprawnie zorganizowało pogrzeby, to nie dziwmy się, że do takich katastrof będzie dochodziło nadal. Albo szanujemy prawo, które sami uchwalamy, albo robimy sobie z niego żarty. Panie ministrze Jarmuziewicz, gdyby pan był jednak uprzejmy...
Nasze prawo bardzo precyzyjnie wskazuje odpowiedzialnego za bezpieczeństwo na polskiej kolei i to jest m.in. minister transportu. Wysoka Izbo! Dziś mówimy o bezpieczeństwie polskich obywateli, którzy podróżują koleją. Czy po informacji o tym, jak zarządzane są koleje, obywatele mogą czuć się bezpiecznie?
Jak to się stało, że do tej pory nie stworzyliśmy systemu, który potrafiłby skutecznie zapobiec błędom człowieka? Jak to się dzieje, że kiedy człowiek kieruje pociąg na niewłaściwy tor, to 7 innych osób nie widzi tego na monitorach, nie pali im się czerwona lampka i nie naprawia tego błędu? Czy państwo nie poczuwa się do żadnej odpowiedzialności, jeśli jeden człowiek się pomyli? To polska kolej. A teraz przejdę do dróg.
Właśnie bezpieczeństwo na polskich drogach. Jesteśmy najbardziej niebezpiecznym krajem w Unii Europejskiej, jeśli chodzi o sferę drogową. W traktowanej przez Komisję Europejską ze szczególną powagą statystyce zabitych – na 100 wypadków – wyprzedzamy nawet „słynącą” z wysokiej śmiertelności Litwę. W Polsce liczba ta wynosi 10,3, na Litwie 9,9, a w najgorszej w krajach starej Unii Grecji – 8,8. W tym kontekście współczynnik śmiertelności w takich krajach jak Niemcy, Wielka Brytania, czy Austria może pokazywać tylko skalę naszego opóźnienia. Oczywiście można powiedzieć, że za ten tragiczny stan odpowiadają zaniedbania wielu lat. Ale to przecież za rządów partii miłości miało być lepiej. A więc okazja do kilku faktów. W 2011 r. w Polsce doszło do 40 065 wypadków drogowych, w których zginęło 4189 osób, a 49 501 zostało rannych. Policji zgłoszono 366 tys. kolizji. W porównaniu do 2010 r. nastąpił wzrost liczby wypadków o 1233, wzrost liczby zabitych o 282 osoby, a wzrost liczby rannych o 549 osób.
Z liczbami nie ma co dyskutować. Ponadto akcja rządu pod znamiennym tytułem „Niedokończone, ale przejezdne drogi na Euro”. I mamy – przyjęcie ustawy o eksploatacji dróg mimo niewykonania wszystkich prac budowlanych na drogach. Przejdę do konkluzji. Na Euro 2012 w Polsce miało być około 3 tys.km najlepszej jakości dróg – autostrad i dróg ekspresowych. 900 km autostrad miało zapewnić dobre połączenia między miastami gospodarzami Euro 2012 – Gdańskiem, Warszawą, Wrocławiem i Poznaniem. Miało też powstać 2100 km dróg ekspresowych. Tymczasem za rządów PO–PSL oddano do użytku zaledwie 443 km dróg ekspresowych, a niebezpieczeństwo na drogach – jak wskazałem wcześniej – wzrosło. I na koniec, pan minister Nowak wspomniał coś o tzw. – zapamiętałem to sobie – efekcie wielkiej skali.
Jak rozumiem, te sztandary optymizmu w przypadku niektórych posłów Platformy odniosły taki skutek, że co niektórzy moi przedmówcy zauważyli nawet, że autostradami w Polsce można przejechać niemal cały kraj, dojeżdżając do Paryża. Chciałbym tylko zwrócić uwagę na fakt, że mówimy o transporcie lądowym, a nie lotniczym. Klub Parlamentarny Solidarna Polska będzie wnosił o odrzucenie sprawozdania.
Mamy 19 tys. linii kolejowych, z czego tylko kilka procent nadaje się dzisiaj do jazdy z prędkością około 160 km na godzinę. W takich realiach skrócenie podróży pociągiem z Warszawy do Wrocławia z 5–6 godz. do 1,40 godz. wydaje się czystą abstrakcją.
Kolejarze jednak przekonują, że byłoby to możliwe, o ile zostałaby zbudowana kolej dużych prędkości łącząca Warszawę, Łódź oraz Poznań i Wrocław. Polska kolej nie ma szczęścia do rządzących. Kolejne plany naprawcze, które w założeniu miały się przyczynić do lepszej jakości usług, nie skończyły się niczym dobrym. Widać to po statystykach, które wskazują, że chociażby przez pierwsze trzy kwartały ubiegłego roku z usług kolejowych przewoźników skorzystało niemal o 9% podróżnych mniej niż przed rokiem. Jednak to dzisiaj, panie ministrze, mamy środki unijne i te środki powinniśmy wykorzystywać.
Łatwo jest porównywać się z poprzednimi rządami, ale podejdźmy do tego realistycznie. Spójrzmy, kto jakimi finansami kiedyś dysponował i dzisiaj dysponuje. To, co się dzieje, to jest bez wątpienia efekt dwóch nieudanych reform, z 2001 r. i 2008 r. Najpierw rząd AWS podzielił PKP na 23 spółki.
Każda była odpowiedzialna za wąską specjalizację, np. za tory, perony, megafony, kasy, dworce i energetykę. Doszło do wielu paradoksalnych sytuacji, jak na przykład w Bydgoszczy, gdzie jeden tunel pod dworcem należy do 3 firm, fragmenty pod budynkami należą do dworców kolejowych, pod torami – do Polskich Linii Kolejowych, a pod ulicą – do Zarządu Dróg Miejskich. Prawdziwe kłopoty zaczęły się jednak 2 lata temu. Wtedy obecny rząd „usamorządowił” największą spółkę – Przewozy Regionalne – która trafiła w ręce marszałków województw, często nieprzygotowanych do tego od strony finansowej.
Główną przyczyną obecnej sytuacji jest brak środków na modernizację infrastruktury linii kolejowych, zakup nowego taboru albo poprawę infrastruktury na dworcach. Dlatego propozycja rządu dotycząca dofinansowania projektów drogowych ze środków, które pierwotnie miała otrzymać kolej, wywołuje słuszną falę protestów. Latem 2011 r. Polska złożyła wniosek do Komisji Europejskiej o przesunięcie 1200 mln euro z projektów kolejowych na projekty drogowe – w ramach funduszy Unii Europejskiej na rozwój infrastrukturalny. Komisja Europejska wstępnie odpowiedziała, że się nie zgodzi, gdyż środki powinny zostać w sektorze kolejowym i być wydane na przykład na projekty rewitalizacyjne.
Jednak pani minister rozwoju regionalnego Elżbieta Bieńkowska 10 lutego 2012 r. w Brukseli na spotkaniu z polskimi dziennikarzami powiedziała: Jestem realistką i uważam, mając wszystkie dane z Polski, iż raport (który Komisja Europejska ma przygotować do końca lutego) nie pokaże, że jest w tym momencie potencjał projektów na kolei, które mogą zakończyć się do 2015 r.” Dodała, iż: resort ma informacje z Komisji Europejskiej, że jej raport w sprawie polskiego wniosku będzie gotowy do końca lutego, a w marcu będzie podjęta decyzja, oraz że liczy na to, iż to będzie przynajmniej częściowe przesunięcie, w przeciwnym razie za rok sytuacja będzie wyglądała tak samo i Polska znowu zwróci się o przesunięcie pieniędzy. W dalszej wypowiedzi pani minister informuje: Nasze koleje mówią, że mają projekty rewitalizacyjne, natomiast ja muszę zobaczyć te projekty w ministerstwie i wtedy mogę się o nich wypowiedzieć. Póki co przy pierwszym złożeniu projektów PKP PLK ani jednego projektu nie złożyła poprawnie, więc jak zobaczę te projekty, to wtedy będę mówić, że można je złożyć do Komisji do dofinansowania. Dodała, że dotąd nie widziała tych projektów pomimo wielomiesięcznego słuchania, że są. I tak mówi dobry minister?
Rzecznik Komisji Europejskiej Helen Kearns przyznała w rozmowie z Polskim Radiem, że na złą sytuację w naszym kraju ma wpływ niedoinwestowanie kolei, na co Bruksela zwracała wiele razy uwagę. Dziś do Brukseli wpłynęły dodatkowe dokumenty w sprawie przesunięcia tych środków na drogi. Rząd tłumaczy się po raz kolejny, że nie zdąży wykorzystać tych pieniędzy do połowy 2015 r. Podstawowym instrumentem wsparcia dużych inwestycji kolejowych jest obecnie Program Operacyjny „Infrastruktura i środowisko”. Jednak wspomniane wyżej problemy z realizacją niektórych dużych projektów nie świadczą o tym, że spółki kolejowe oraz przewoźnicy nie mają innych, dobrze przygotowanych inwestycji.
Skoro nie będziemy modernizowali szybko linii i nie będziemy podróżować z prędkością 160 km/h, to może wymieńmy tabor. Zacznijmy od tego, aby długie godziny spędzone były w nowoczesnym pociągu o wysokim komforcie. Dajmy szansę PKP PLK na załatanie dziur, czyli usunięcie tzw. wąskich gardeł i realizację projektów rewitalizacyjnych. Możemy również spróbować przeznaczyć część środków na dofinansowanie przewoźników towarowych.
Zakończony w tym roku konkurs w ramach działania: Transport intermodalny spotkał się z dużym zainteresowaniem i obecnie część projektów znajduje się na liście rezerwowej ze względu na brak dostępnej alokacji. Jak wynika z przedstawionych wyżej faktów, kolej cały czas stoi przed dużą szansą na rozwój. Istnieje możliwość dokonania odpowiednich przesunięć, które spowodują lepsze wykorzystanie środków przeznaczonych przez Unię Europejską na projekty kolejowe w Polsce. Jednak należy się spieszyć, gdyż pieniądze muszą być wydane do końca obecnej perspektywy finansowej. Ze względu na to należy jak najszybciej poczynić kroki w celu przeznaczenia dostępnej alokacji na projekty dobrze przygotowane, zanim szansa na pełne wykorzystanie przyznanych nam pieniędzy umknie bezpowrotnie.
Gdyby nie długoletnie zaniedbania dotyczące infrastruktury kolejowej być może ryzyko katastrof byłoby mniejsze. W różnych spółkach kolejowych lawinowo rośnie liczba zarządzających, a maleje liczba zwykłych pracowników, którym dodaje się kolejne obowiązki. Pan minister w programie telewizyjnym powiedział: InterRegio nie powinno zajmować się przewozami między regionami. To zadanie należy do spółki państwowej, czyli PKP InterCity. To zadanie należy właśnie do tej spółki.
Zatem pan minister wie o tym, ale nic z tym nie robi. W raporcie z 2010 r. Europejska Agencja Kolejowa wykazała, że polskie koleje były wtedy najbardziej niebezpieczne w całej Wspólnocie. Raport mówi, że w 2010 r. to właśnie w Polsce najczęściej dochodziło do wypadków kolejowych – było 449, w całej Unii – ponad 2400.
Polska przodowała też w niechlubnych statystykach, jeśli chodzi o liczbę śmiertelnych wypadków na kolei. W naszym kraju doszło do 283 takich wypadków, w Niemczech – 146, w Rumunii – 139. Przykładem opóźnień w inwestycjach na kolei jest zapowiedź przesunięcia do roku 2030 budowy kolei dużych prędkości, to jest linii, która miała rozpocząć swój bieg w Warszawie, a następnie przez Łódź prowadzić do Wrocławia. Samorządy, mieszkańcy są bardzo zaskoczeni tą decyzją. Ma ona strategiczne znaczenie między innymi dla Wrocławia, ale przede wszystkim dla Polski.
Brak takiego połączenia, zważywszy na fakt, że obecnie dystans 350 km między Wrocławiem a Warszawą pokonuje się samochodem w czasie 7 godzin, a koleją około 10 godzin, stanowi rażące zaniedbanie infrastrukturalne, a utrzymanie tego stanu do 2030 r. jest perspektywą trudną do zaakceptowania dla mieszkańców. Obecnie z Wrocławia samochodem można znacząco szybciej dojechać do kilku innych stolic Europy: Pragi, Wiednia, Bratysławy, niż do Warszawy. Taki stan rzeczy jest nie do zaakceptowania, powoduje negatywne skutki dla rozwoju polskiej gospodarki. Pan poseł prof.
Jędrysek od lat zwraca uwagę na to, że region dolnośląski jest jednym z najbogatszych regionów w Polsce. Znajdują się tu największe w Unii Europejskiej zasoby geologiczne, mające wielkie znaczenie dla całego naszego kraju. Na terenie Dolnego Śląska znajduje się 60–70% zasobów (i ich wydobycia) najbardziej szlachetnego kruszywa łamanego (granit, bazalt, gnejs) niezbędnego do budowy autostrad i linii kolejowych. Bez rozbudowanej infrastruktury kolejowej i drogowej utrudnione będzie przewożenie tego surowca do innych części naszego kraju na place budowy. Budowę dróg i kolei powinniśmy zacząć właśnie od Dolnego Śląska, aby móc stąd sprawnie i tanio dystrybuować setki milionów ton kruszywa. Kolej dużych prędkości powinna połączyć polskie metropolie i wpisywać się w sieć kolei europejskich. Kolej dużych prędkości jest cywilizacyjną koniecznością i szansą na konsolidujące kraj zbliżenie pomiędzy największymi polskimi miastami.
Jest szansą dla Dolnego Śląska, województwa łódzkiego, Mazowsza, Wielkopolski, dla całej Polski. Ze względu na znaczenie tego projektu oraz ujęcie go na liście projektów kluczowych Unii Europejskiej na lata 2014–2020 ważne jest, aby był on realizowany zgodnie z wcześniej przyjętymi założeniami. Dzięki rozbudowie kolei dużych prędkości odciążone zostaną normalne linie kolejowe i transport drogowy. Pozytywne aspekty tego przedsięwzięcia najszybciej odczują podróżni, którzy będą poruszać się po mniej zatłoczonych i bezpieczniejszych drogach. Poprzez swoje decyzje pan minister uniemożliwił Polsce dokonanie ogromnego kroku cywilizacyjnego.
Polska zajmująca centralną pozycję na mapie Europy potrzebuje nowoczesnej sieci kolejowej. Powinniśmy, kierując się przykładem innych krajów europejskich, zmierzać w takim kierunku, aby z każdego regionu w Polsce można było w szybki i komfortowy sposób dojechać do stolicy. Innym przykładem błędnej polityki rządu jest linia kolejowa nr 7 łącząca między innymi Lublin z Warszawą. Stan torowiska od lat pogarsza się. Od wielu lat samorządy, posłowie, mieszkańcy zwracają się z apelami o inwestycje na kolejowej siódemce.
Lubelszczyzna jest zaniedbywana przez rządzącą koalicję. Brakuje środków centralnych na inwestycje i modernizacje trasy kolejowej Warszawa – Lublin – Dorohusk. Ciągle brakuje środków na dokumentację techniczną. Bez pomocy rządu, samorządu i spółek kolejowych nigdy nie będzie jej stać na dokumentację i w przyszłości realizację tej inwestycji. Z jednej strony mówi się, że kolej będzie dysponowała kilkoma miliardami złotych dzięki oszczędności na przetargach, a z drugiej strony nie możemy wykorzystać tych środków, bo tak jak w tym przykładzie nie mamy nawet przygotowanej dokumentacji.
Panie ministrze, pomyślmy o Lubelszczyźnie i o dokumentacji dotyczącej siódemki. Proszą o to pana wszyscy: i mieszkańcy, i posłowie, niezależnie od opcji politycznej. Warto także zwrócić uwagę na problemy związane z zagadnieniami bezpieczeństwa kolejowego. Głęboka liberalizacja rynku kolejowego, liczne spółki przyczyniły się do obniżenia poziomu bezpieczeństwa na kolei i do zamieszania. W Polsce brakuje organu, który zająłby się koordynacją bezpieczeństwa ruchu.
Oczywiście taki organ musiałby być zabezpieczony finansowo, bo potrzebowałby odpowiedniej ilości inspektorów i sprzętu. Jednak na bezpieczeństwie nie możemy oszczędzać. Innym pomysłem z racji tego, że drogi są w wielu częściach kraju, nazywając rzecz po imieniu, fatalne, jest to, że musimy po prostu zainwestować w tych miejscach w kolej i transport kolejowy. Należy przerzucić transport tirami na kolej. Za przykład podam tutaj rodzimy Biłgoraj, gdzie już teraz powinniśmy pomyśleć o budowie terminalu przeładunkowego.
Mamy LHS, linię hutniczo-siarkową, a okoliczne drogi są w fatalnym stanie. Droga krajowa nr 74 ma dopuszczalny tonaż do 8 ton. Tiry niszczą wszystkie drogi. Wybudowanie takiego terminalu w Biłgoraju umożliwiłoby przeniesienie tirów na kolej. O takich inwestycjach, panie ministrze, powinniśmy myśleć już dzisiaj.
To jest myślenie przyszłościowe. Niech pan pomyśli o tym terminalu, o innych terminalach w całej Polsce, o tym, byśmy mogli przesunąć tiry na tory. Podsumowując, bez wątpienia klub Solidarna Polska domaga się od rządu przekazania wszystkich środków, które otrzymujemy w ramach pomocy z Unii Europejskiej, na kolej, sprawnego przeprowadzenia tych wszystkich inwestycji, modernizacji taboru i infrastruktury oraz dialogu ze związkami, które często wiedzą najlepiej, bo z praktyki, jak należy uzdrowić polskie koleje.
